Zakaz aut spalinowych w UE może być złagodzony

Unia Europejska stoi przed możliwością historycznego zwrotu w polityce klimatycznej dotyczącej motoryzacji. Po latach stanowczych deklaracji o całkowitym wycofaniu samochodów spalinowych do 2035 roku, Bruksela zaczyna łagodzić ton. Powodem są dramatyczne problemy niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego i presja ze strony największej gospodarki Europy.

List kanclerza Friedricha Merza do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen wywołał efekt domina. Niemiecki przywódca opisał w nim katastrofalne położenie rodzimej branży motoryzacyjnej, wskazując na konieczność natychmiastowego działania. Volkswagen, symbol niemieckiej potęgi przemysłowej, planuje zwolnić jedną czwartą kadry pracowniczej w Niemczech, co oznacza utratę pracy przez około 35 tysięcy osób. To nie jedyny koncern w tarapatach. Mercedes-Benz, BMW i dziesiątki firm dostawczych również stoją przed groźbą masowych redukcji etatów.

Niemiecki przemysł motoryzacyjny zatrudnia 770 tysięcy osób i generuje roczne obroty sięgające 540 miliardów euro. Stanowi filar gospodarki kraju, ale obecnie zmaga się z szeregiem problemów – od spadającej sprzedaży, przez konkurencję z Chin, aż po wysokie koszty energii i produkcji. Chińskie firmy takie jak BYD czy Nio skutecznie zdobywają europejski rynek, oferując tańsze i technologicznie zaawansowane pojazdy elektryczne.

Komisja Europejska otwiera drzwi dla kompromisu

Zakaz aut spalinowych w UE może być złagodzony. Reakcja Brukseli na niemiecki apel była szybka i zaskakująco przychylna. Apostolos Dzidzikostas, unijny komisarz ds. transportu, w rozmowie z niemieckim dziennikiem “Handelsblatt” stwierdził, że Komisja jest otwarta na różne technologie napędowe, w tym klasyczne silniki spalinowe wspierane przez nowoczesne rozwiązania. To stanowisko stanowi znaczący odwrót od dotychczasowej linii, która zakładała zerową tolerancję dla emisji CO2 od 2035 roku.

Komisja rozważa obecnie dopuszczenie po 2035 roku nowych samochodów spalinowych, pod warunkiem że będą korzystać z paliw alternatywnych – takich jak biopaliwa czy paliwa syntetyczne. Według informacji medialnych, prywatni klienci mogliby nadal kupować auta spalinowe zasilane e-paliwami, podczas gdy bardziej restrykcyjne wymogi objęłyby floty firmowe. Plany zakładają, że od 2027 roku połowa nowych aut flotowych powinna być elektryczna, a od 2030 roku nawet 90 procent.

Niemiecki kanclerz w swoim liście zaproponował konkretne rozwiązanie – dopuszczenie do sprzedaży samochodów z “wysoce wydajnymi” silnikami spalinowymi oraz pojazdów z podwójnym napędem, czyli popularnych hybryd. Merz podkreślił, że cele klimatyczne powinny być realizowane w sposób otwarty technologicznie, bez twardego odcięcia dostępu do konkretnych rozwiązań. W jego ocenie przemysł powinien mieć prawo do samodzielnego wyznaczania drogi do neutralności klimatycznej.

Polska popiera zmiany

Stanowisko Niemiec znajduje poparcie także w Polsce. Europoseł Koalicji Obywatelskiej Dariusz Joński, koordynator z ramienia Europejskiej Partii Ludowej w komisji transportu Parlamentu Europejskiego, jasno zadeklarował, że polska delegacja nigdy nie popierała wprowadzania zakazu produkcji i sprzedaży samochodów spalinowych. Polska oczekuje, że jeszcze w tym roku zostanie ogłoszona rewizja i mapa drogowa odejścia od zakazu sprzedaży aut spalinowych planowanego na 2035 rok.

Joński podkreślił, że zakazami nikogo nie przekona się do zmian, a lepszym rozwiązaniem jest promowanie hybryd i aut elektrycznych bez całkowitego eliminowania silników spalinowych. Jego zdaniem zwrot w stanowisku Niemiec jest przełomowy i świadczy o tym, że Berlin zdał sobie sprawę z realnych kosztów społecznych transformacji.

Problem dotyczy nie tylko Niemiec. Polska gospodarka jest silnie powiązana z niemieckim przemysłem motoryzacyjnym – w kraju działa wiele fabryk należących do niemieckich koncernów, a polskie firmy są istotnymi dostawcami komponentów i części. Problemy zachodniego sąsiada nieuchronnie odbijają się na polskim rynku pracy i gospodarce, choć Polska jest bardziej zdywersyfikowana niż Czechy czy Słowacja, które jeszcze silniej zależą od branży motoryzacyjnej.

WARTO PRZECZYTAĆ : CZY HYBRYDA JEST TAŃSZA W SERWISOWANIU ?

Co dalej z unijną polityką klimatyczną?

Oficjalny pakiet regulacyjny dla branży motoryzacyjnej, pierwotnie planowany na 10 grudnia 2024 roku, może zostać przedstawiony z opóźnieniem – nawet na początek 2026 roku. Komisarz Dzidzikostas zapewnił, że dokument będzie kompleksowy i będzie uwzględniał wszystkie istotne aspekty – od zmian celów dotyczących emisji CO2 po kwestie flot firmowych.

Ursula von der Leyen w marcu 2025 roku utrzymywała oficjalnie, że plan na 2035 rok pozostaje bez zmian, ale jednocześnie zaproponowała ulgi dla producentów – dając im trzy lata zamiast jednego roku na dostosowanie się do celów emisyjnych. To sygnał, że Bruksela zdaje sobie sprawę z trudności, przed którymi stoi przemysł.

Obecnie mniej niż co piąty nowy samochód sprzedawany w Niemczech jest elektryczny. Do lipca 2025 roku po niemieckich drogach jeździło jedynie około dwóch milionów pojazdów elektrycznych, co stanowi zaledwie 3,7 procent całej floty. Te liczby pokazują skalę wyzwania, przed którym stoi Europa w realizacji ambitnych celów klimatycznych.

Krytycy potencjalnego złagodzenia przepisów ostrzegają, że może to opóźnić rozwój elektromobilności w Europie i zagrozić jej pozycji technologicznej w globalnym wyścigu. Zwolennicy zmian argumentują jednak, że zbyt rygorystyczne przepisy mogą zniszczyć setki tysięcy miejsc pracy i doprowadzić do upadku kluczowych sektorów gospodarki, nie przynosząc przy tym wymiernych korzyści klimatycznych, jeśli produkcja przeniesie się poza Europę.

Najbliższe miesiące pokażą, czy Unia Europejska zdecyduje się na kompromis, który pogodzi cele środowiskowe z realiami gospodarczymi. Jedno jest pewne – koncepcja bezwzględnego zakazu rejestrowania aut spalinowych w 2035 roku już nie jest niepodważalna. Po raz pierwszy od kilku lat Bruksela realnie rozważa bardziej elastyczne podejście do przyszłości motoryzacji.