Obowiązek zakupu europejskich samochodów, czy to realne?

Europa stoi przed jednym z najtrudniejszych dylematów gospodarczych ostatnich dekad. Z jednej strony — ambitne cele klimatyczne, elektromobilność i presja na dekarbonizację transportu. Z drugiej — europejski przemysł motoryzacyjny, który trzeszczy w szwach pod naporem chińskiej konkurencji, rosnących kosztów produkcji i słabnącego popytu na auta elektryczne. W tej rozpiętości rodzi się coraz więcej radykalnych pomysłów. Jeden z nich, krążący ostatnio w kuluarach Brukseli, dotyczy wprowadzenia mechanizmów, które de facto zmuszałyby lub silnie zachęcały europejskich konsumentów do kupowania samochodów wyprodukowanych w Europie. Brzmi jak protekcjonizm rodem z lat siedemdziesiątych. Ale czy na pewno jest to pomysł bez sensu?

WARTO WIEDZIEĆ : Skandynawski sposób spania – poznaj sekret

Skąd wziął się ten pomysł i co tak naprawdę proponuje Bruksela

Obowiązek zakupu europejskich samochodów? Żeby zrozumieć kontekst, trzeba cofnąć się o kilka lat. Unia Europejska zdecydowała, że od 2035 roku nie będzie można sprzedawać w Europie nowych samochodów spalinowych. Decyzja ta miała być motorem napędowym dla europejskiej elektromobilności. Tymczasem efekt jest co najmniej niejednoznaczny. Europejscy producenci — Volkswagen, Stellantis, Renault — zmagają się z gigantycznymi stratami na segmencie elektrycznym, zamykają fabryki i redukują zatrudnienie. W tym samym czasie chińskie marki, takie jak BYD, SAIC czy Nio, wchodzą na europejski rynek z samochodami elektrycznymi tańszymi o 20–40 procent od zachodnich odpowiedników. Komisja Europejska odpowiedziała cłami — nawet do 45 procent na chińskie auta elektryczne — ale rynek nadal odczuwa presję.

W tym właśnie klimacie pojawiły się propozycje idące dalej niż cła. Mówi się o systemach preferencyjnych przy zakupach publicznych, które obligowałyby instytucje państwowe i samorządowe do wybierania wyłącznie pojazdów produkowanych na terenie Unii Europejskiej. Pojawiają się też koncepcje ulg podatkowych i dopłat dla konsumentów indywidualnych uzależnionych od kraju produkcji samochodu — podobnie jak działają już pewne mechanizmy w Stanach Zjednoczonych w ramach ustawy o redukcji inflacji, słynnego IRA. Zwolennicy tych rozwiązań podkreślają, że nie chodzi o zamknięcie rynku, lecz o wyrównanie warunków konkurencji z państwami, które swoje przemysły motoryzacyjne subsydiują na ogromną skalę.

Kto zyska, kto straci i co to oznacza dla zwykłego Kowalskiego

Dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego tego rodzaju mechanizmy byłyby zastrzykiem tlenu. Branża zatrudnia bezpośrednio ponad 2,6 miliona osób w Europie, a pośrednio — kilkakrotnie więcej. Upadek lub drastyczne skurczenie się tego sektora oznaczałby społeczne trzęsienie ziemi, szczególnie w Niemczech, Francji, Włoszech, Czechach, Słowacji i Polsce, gdzie fabryki samochodów są często jedynym dużym pracodawcą w całych regionach. Z tego punktu widzenia ochrona europejskiej produkcji jest czymś więcej niż sentymentem — to realna polityka społeczna.

Problem pojawia się jednak po drugiej stronie równania — przy konsumencie. Europejczyk, który dziś może kupić przyzwoity elektryczny samochód chińskiej produkcji za 25 tysięcy euro, przy nowych regulacjach musiałby zapłacić za porównywalny pojazd europejskiej marki 35–40 tysięcy euro. Różnica nie jest abstrakcją — to bariera, która dla milionów rodzin oznacza po prostu brak dostępu do elektromobilności. Co gorsza, jeśli Europejczycy nie będą kupować aut elektrycznych ze względu na cenę, cele klimatyczne 2035 roku staną się jeszcze trudniejsze do osiągnięcia. Bruksela mogłaby więc jedną ręką ratować przemysł, a drugą podkopywać własną politykę klimatyczną. To napięcie jest prawdopodobnie największą słabością całej koncepcji.

Nie można też pominąć ryzyka retaliacji handlowej. Chiny są dla europejskich firm nie tylko konkurentem, ale też ogromnym rynkiem zbytu. Volkswagen sprzedaje w Chinach więcej samochodów niż w Europie. Airbus, LVMH, wiele europejskich firm chemicznych i farmaceutycznych — wszystkie są obecne na chińskim rynku i wszystkie mogą stać się zakładnikami eskalacji sporu handlowego. Historia wojen celnych uczy, że rzadko kończą się one szybko i rzadko kończą się z jednym zwycięzcą.

Europa na rozdrożu — chronić czy konkurować?

W głębszym sensie debata o obowiązku kupowania europejskich samochodów jest pytaniem o to, jaki model gospodarczy chce realizować Unia Europejska w XXI wieku. Przez dekady Bruksela była jednym z największych orędowników wolnego handlu i otwartych rynków. Dziś, pod presją Chin, które grają według zupełnie innych zasad, i Stanów Zjednoczonych, które coraz bardziej skręcają w stronę przemysłowego interwencjonizmu, ta tożsamość jest wystawiana na próbę.

Europejscy ekonomiści są podzieleni. Jedni mówią, że selektywny protekcjonizm w strategicznych sektorach jest nie tylko dopuszczalny, ale wręcz konieczny dla zachowania suwerenności gospodarczej. Inni ostrzegają, że chronione przed konkurencją branże tracą motywację do innowacji i w dłuższej perspektywie stają się jeszcze mniej konkurencyjne globalnie. Oba argumenty mają swoje mocne strony i żaden nie daje ostatecznej odpowiedzi.

Jedno jest pewne — decyzje podejmowane teraz będą kształtować europejski rynek motoryzacyjny przez następne dwadzieścia, trzydzieści lat. I będą miały konsekwencje odczuwalne nie tylko w fabrykach w Zwickau czy Turynie, ale też przy kasach dealerów samochodowych w Warszawie, Budapeszcie i Lizbonie. Dlatego warto śledzić ten temat uważnie — zanim Bruksela podejmie decyzję za nas wszystkich.