Chińskie samochody nas szpiegują, a co w zamian?

Temat chińskich samochodów elektrycznych wraca w europejskich mediach z regularnością, której nie powstydziłby się szwajcarski zegarek. Kamery, mikrofony, czujniki, dane o lokalizacji — lista potencjalnych zagrożeń jest długa i brzmi niepokojąco. Politycy biją na alarm, eksperci ds. cyberbezpieczeństwa ostrzegają, a kolejne rządy rozważają restrykcje wobec chińskich producentów. Ale w całej tej debacie brakuje jednego, zasadniczego pytania — jeśli nie chińskie auta, to co? I czy to, co mamy w zamian, naprawdę jest bezpieczniejsze?

To pytanie niewygodne dla wielu stron tej dyskusji. I właśnie dlatego warto je zadać głośno.

WARTO PRZECZYTAĆ : Dlaczego źle śpimy w nowym miejscu?

Co tak naprawdę zbierają chińskie samochody?

Chińskie samochody nas szpiegują- co w zamian? Zacznijmy od faktów. Nowoczesne samochody elektryczne — niezależnie od kraju pochodzenia — są naszpikowane elektroniką w stopniu, który jeszcze dekadę temu byłby trudny do wyobrażenia. Kamery 360 stopni, mikrofony do obsługi głosowej, czujniki radarowe i lidarowe, stały dostęp do internetu, śledzenie lokalizacji w czasie rzeczywistym, monitoring stylu jazdy, danych biometrycznych kierowcy, a nawet rozpoznawanie twarzy w niektórych modelach. Samochód elektryczny to dziś w zasadzie smartfon na czterech kółkach — tyle że ważący dwie tony i poruszający się z prędkością stu czterdziestu kilometrów na godzinę.

Chińskie marki takie jak BYD, NIO, SAIC czy MG zbierają te dane i — zgodnie z chińskim prawem — mogą być zobowiązane do udostępnienia ich władzom w Pekinie na żądanie. To nie jest teoria spiskowa, to literalna treść chińskiego prawa o bezpieczeństwie narodowym z 2017 roku, które nakłada na firmy obowiązek współpracy z wywiadem. Właśnie to sprawia, że zachodnie służby i politycy traktują sprawę poważnie. Stany Zjednoczone praktycznie zablokowały import chińskich aut, Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła, a kilka krajów prowadzi dochodzenia w sprawie infrastruktury danych tych pojazdów.

Więcej informacji o podobnej tematyce znajdziesz tutaj: Popiół drzewny to najstarszy nawóz świata

Ale tu pojawia się zasadnicze pytanie, które rzadko pada w głównym nurcie debaty.

A co z autami zachodnimi? Tesla, Apple, Google i inni

Tesla zbiera dane o swoich kierowcach w ilościach, które wprawiają w osłupienie nawet doświadczonych analityków. Każdy przejazd, każde hamowanie, każda zmiana pasa, prędkość, lokalizacja, nawyki za kierownicą — wszystko to trafia na serwery firmy Elona Muska. Co więcej, Tesla przyznała, że pracownicy firmy mieli dostęp do nagrań z kamer samochodowych, w tym nagrań z prywatnych posesji i garaży użytkowników. W 2023 roku Reuters ujawnił, że pracownicy Tesli wymieniali między sobą intymne i kompromitujące nagrania zarejestrowane przez kamery pojazdów. Firma zaprzeczała, ale sprawa trafiła do sądów.

Google poprzez system Android Automotive, który jest wbudowany w coraz większą liczbę europejskich aut — od Renault po Volvo — ma dostęp do danych o lokalizacji, nawykach jazdy i zachowaniach użytkownika w stopniu, który nijak nie ustępuje temu, co robią Chińczycy. Apple CarPlay, choć mniej inwazyjny, również przesyła dane. Volkswagen w 2024 roku zaliczył spektakularną wpadkę — okazało się, że dane o lokalizacji setek tysięcy samochodów grupy VW były przechowywane w niezabezpieczonym środowisku chmurowym i przez pewien czas były praktycznie publicznie dostępne. Wśród pojazdów znalazły się auta należące do niemieckich polityków i wojskowych.

Innymi słowy — problem zbierania danych przez samochody nie jest problemem chińskim. Jest problemem całej branży motoryzacyjnej, która w wyścigu o cyfrowe usługi i autonomiczną jazdę zamieniła pojazdy w maszyny do nadzoru, a prywatność kierowców potraktowała jako koszt akceptowalny.

Cła, restrykcje i polityka — czy chodzi naprawdę o bezpieczeństwo?

Warto też spojrzeć na kontekst ekonomiczny całej tej debaty. Chińskie samochody elektryczne są tańsze od europejskich odpowiedników często o trzydzieści, czterdzieści, a nawet pięćdziesiąt procent. BYD Seagull kosztuje w Chinach równowartość około dziesięciu tysięcy euro. Porównywalny Volkswagen ID.3 to w Europie wydatek cztery razy większy. Europejski przemysł motoryzacyjny — jeden z filarów gospodarek Niemiec, Francji, Włoch i Czech — stoi w obliczu konkurencji, z którą przy obecnym modelu produkcji po prostu nie jest w stanie wygrać ceną.

Dowiedz się więcej w tym temacie: Jak ubierać się wiosną, aby nie przeziębić się i czuć komfortowo?

Argument o szpiegowaniu jest prawdziwy i poważny — ale byłoby naiwnością sądzić, że to jedyny powód, dla którego europejskie i amerykańskie rządy wprowadzają bariery dla chińskich aut. Ochrona własnego przemysłu i miejsc pracy to motywacja równie silna, a może nawet silniejsza. To nie dyskredytuje obaw o bezpieczeństwo danych, ale każe patrzeć na całą debatę z większą dozą krytycyzmu.

Konsument stoi dziś przed wyborem bez dobrego wyjścia. Może kupić chińskie auto — tańsze, często lepiej wyposażone technicznie — i zaakceptować ryzyko, że jego dane trafią do Pekinu. Albo może kupić zachodnie auto — droższe — i zaakceptować ryzyko, że jego dane trafią do Doliny Krzemowej, do Mountain View albo do niezabezpieczonego serwera gdzieś w chmurze. W obu przypadkach prywatność jest towarem, który płaci się za przywilej posiadania nowoczesnego samochodu.

To nie jest problem, który rozwiążą cła ani zakazy. To problem wymagający prawdziwej, egzekwowanej regulacji danych motoryzacyjnych — i tej, jak na razie, nie ma ani w Europie, ani nigdzie indziej.

To także może Cię zainteresować: Przeczytaj “Drzemka w dzień, regeneracja czy sabotaż snu?”, aby dowiedzieć się więcej!